Con Bocas de Ceniza se ahogó el muelle de Puerto de Colombia
"El primer designado Alberto Pumarejo y el ministro de Obras Públicas César García, cuando observaban la entrada del primer barco a Bocas de Ceniza, el 22 de diciembre de 1936.
La primera salida al mar que tuvo Barranquilla en el siglo XIX fue la Bahía de Sabanilla. Este fue el primer puerto importante de comercio exterior que tuvo Colombia, el cual surgió por la necesidad de exportar tabaco hacia Europa.
Para llegar al puerto las embarcaciones navegaban a través del Caño de la Piña, que comunicaba a Barranquilla con Sabanilla, donde atracaban los barcos de la época. Después, con la inauguración del Ferrocarril de Bolívar, el 1° de enero de 1871, la vía acuática dejó de ser utilizada para el transporte de carga hasta la bahía.
Inicialmente, el ferrocarril iba desde el Puerto Fluvial de Barranquilla hasta Sabanilla, luego se prolongó hasta Salgar y finalmente hasta Puerto Colombia, donde se dio origen al muelle en 1888. “En ese año las exportaciones ya no eran de tabaco porque este se acabó en grandes cantidades en 1875”, indica Jorge Villalón, historiador y docente de la Universidad del Norte.
“Lo que se hizo para el tabaco se utilizó finalmente para el café. Y el muelle prácticamente se agrandó, en 1893, con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, ante el aumento impresionante de los sacos de café que salían por allí”.
Para explicar el fenómeno, cita un aparte del libro El Café en la sociedad colombiana, de Luis Eduardo Nieto Arteta. “El destino y el desarrollo local de la ciudad de Barranquilla están vinculados al café, como antes, pero en una escala menor, lo estuvieron al tabaco y a la quina”.
Auge comercial. Entre 1871 y 1920, Barranquilla se consolida como paso obligado del comercio exterior colombiano a través de la conexión con el muelle de Puerto Colombia. En el libro Una invitación a la historia de Barranquilla, el autor Eduardo Posada Carbó reseña que “entre 1881 y 1925, se crearon en Barranquilla 60 establecimientos industriales; este número se duplicó durante los siguientes cinco años”.
“Entre 1931 y 1938, se creaban otras 153 industrias, y este número volvía a duplicarse entre 1939 y 1945. Entre 1881 y 1945, se habían fundado en Barranquilla 595 establecimientos industriales”.
Según Villalón, el auge industrial de Barranquilla en la década de los veinte y treinta fue el resultado de su auge comercial como primer puerto marítimo y fluvial de Colombia. “Las características de enclave de este auge implicaron que el proceso de industrialización nunca tuvo raíces firmes en la economía regional costeña”.
Traslado del puerto. En 1920, luego de que terminara la Primera Guerra Mundial y abrieran el Canal de Panamá, comenzó a funcionar de manera sostenida el puerto de Buenaventura, por donde se empezó a exportar café hasta sobrepasar considerablemente el número de toneladas que salían desde Puerto Colombia.
Fue entonces cuando en Barranquilla decidieron hacer un super puerto para contrarrestar la competencia, con la apertura de los tajamares de Bocas de Ceniza, en 1936. Desde ese momento comenzó el triste final del muelle de Puerto Colombia.
“El costo de esto fue enorme porque al cerrar el paso de agua dulce se murieron todas las playas hasta Puerto Colombia. Con los tajamares de Bocas de Ceniza se destruyó el estuario, a raíz de esa buena intención, y el resultado fue el abandono del muelle”, señala el historiador.
“Dicen que la construcción de Bocas de Ceniza fue porque se dañó el de Puerto Colombia, pero yo no tengo ninguna evidencia de que eso haya sido así. La pregunta entonces es: ¿por qué se produce el traslado, por qué la necesidad de construir este puerto aquí, si ya estaba el de Puerto Colombia?”.
Tras la inauguración de Bocas de Ceniza, el 22 de diciembre de 1936, comenzó a disminuir ostensiblemente la cantidad de carga que salía desde Barranquilla, hasta que “se ahogó en 1950”.
“La fragilidad de la economía regional costeña se hizo evidente cuando la ciudad perdió el liderazgo portuario. Las observaciones hechas en 1952 por el Consejo Nacional de Planeación sobre Barranquilla siguen siendo ciertas: su futuro no está vinculado tanto a su posición de puerto, aunque esta condición será siempre importante, como a la explotación de la gran región interior del Magdalena, Bolívar y Córdoba”, cita el docente universitario.
Los impactos de Bocas de Ceniza, según Parrish
Según Karl Parrish, las obras de Bocas de Ceniza “pondrían en contacto con el litoral millares de hectáreas de tierras fértiles agrícolas a lo largo del Río Magdalena, poniendo sus productos al alcance de transportes marítimos en todas partes del mundo. Es en las primeras 300 millas desde la Costa Atlántica donde están las grandes oportunidades de desarrollo. Todos los productos del Magdalena, del bajo Cauca, del San Jorge, del Cesar y otros ríos, podrían surtirse con transporte barato a los puertos extranjeros”. Los trabajos consistieron en construir dos tajamares de roca, uno en cada margen del Río, a manera de prolongación de las riberas, pero reduciendo al mismo tiempo su boca.
Influencia extranjera en comercio y cultura
A finales del siglo XIX, la llegada de inmigrantes extranjeros, principalmente de Alemania, Estados Unidos e Italia, fue determinante en la vida comercial y cultural de Barranquilla. En la imagen se observa el movimiento en el muelle.
El segundo arrecife más largo del mundo podría quedar en Puerto
Algunos residentes de Puerto Colombia se han resignado a que el viejo Muelle se perderá totalmente, y ya imaginan otras formas de aprovecharlo.
El único muerto que Cosme Peñate no puede sacar del fondo del mar es el muelle de Puerto Colombia. Y entre algunos porteños crece la resignada convicción de que lo mejor para todos es eso, que se caiga por completo y lo dejen ahí, sepultado bajo las olas de abandono que lo están tumbando desde 2009. Quizá entonces la cercenada pasarela esquelética deje de ser un recuerdo amargo, y el punching bag más largo del mar Caribe, para ayudar a florecer una nueva vida desde sus entrañas.
Cosme ya no quiere hablar de él, ni de las decenas de cadáveres que alguna vez les arrancó a las saladas corrientes negras entre sus 1.300 metros de bases de cemento con varilla. Cada uno de los más de 80 collares que le penden del cuello tostado representa un ahogado que volvió a traer a tierra firme. Pero esa historia, como la del muelle, es vieja. Un dolor que está más abajo y más adentro, en lo profundo de la cadera, es lo único que le importa ahora. Porque hasta el viejo héroe del viejo muelle se hunde, como él, a la vista de todos y sin que el esplendor del pasado traiga a flote ninguna ayuda.
El rescatista llegó a convertirse en mito urbano; no siempre hubo servicio de salvavidas en la población costera. Ahora hay 46. Antes estaba él. A 15 minutos de Barranquilla, Puerto suele ubicarse en lo más bajo de las estadísticas de homicidios en el Atlántico. En los primeros seis meses de 2015 solo se ha registrado un asesinato, y en todo 2014 hubo tres, según datos de la Policía; lejos del promedio de 300 anual que reporta la capital. En cambio, son comunes las noticias de bañistas que se pierden en los 17 kilómetros de playas en jurisdicción del municipio, porque se adentran demasiado en las poderosas corrientes sin calcular las consecuencias. El mar cobró la vida de 10 personas en 2012, nueve en 2013, seis más en 2014 y cuatro en lo que va de este año.
Desde hace tres meses Cosme no recupera ningún cuerpo. Es más, no ha podido recuperar el suyo.
Lejos, entre anaqueles de hojas amarillas en el archivo histórico del Atlántico, Cosme es referenciado como “un gran nadador” por Helkin Núñez. Es él quien menciona su nombre como una de las muestras vivas de una tradición –y atractivo turístico- que ha perdurado a pesar de que el Muelle esté partido en tres. “Muchachos alquilan lanchas y se suben a la estructura de la casilla. Por muy caída, por muy destruida que esté, siguen habiendo clavadistas”, dice Núñez. Estudia la historia de Puerto Colombia desde que tiene “10 años”. Hoy cuenta 50, y trabaja como ‘médico’ de periódicos antiguos, haciéndoles reparaciones para conservarlos y digitalizarlos.
“Yo ya no me tiro, ni nada”, dirá, al dejarse encontrar al final de la playa, Cosme, que también tiene 50 años y está cansado de las entrevistas, los artículos y las cámaras. Ha contado sus proezas varias veces y nada pasa. Ni arreglan el muelle ni su vida mejora.
Hoy, con los ojos inyectados de furia roja, probará suerte contando sus desgracias. “Estoy esperando la resonancia esa. Como aquí esa vaina de las EPS es cada mes, cada 15 días, cada 20 días. Uno tiene que esperar”. Hace tres meses se resbaló por una loma, cuando venía cargando un tanque de agua hacia su caseta. A él lo tuvieron que llevar cargado al hospital. Desde entonces anda vendado, renqueando como un borracho por todo el pueblo. Lo atienden con un carné del Sisbén, de Caprecom. Lo que ha tenido que esperar parece nada frente a los 122 años de aplazamientos que ha soportado el Muelle. Apenas una forma más concreta de desidia gubernamental.
A flote. Lo último que se caerá del Muelle de Puerto es su caseta, sentencia Helkin Núñez. Sus dos pisos, que por años sirvieron de trampolín para los clavadistas porteños, aún se pueden divisar desde la orilla que dejó la última mordida del mar. Se ve firme, inexpugnable y ajena a la turbulencia marrón de estallidos espumosos que la rodea; una marejada cortada por barrotes torcidos, que emergen como tentáculos de un kraken oxidado. Por allá en el 1889, esa garita hoy solitaria fue el corazón de la actividad portuaria del país, el cerrojo de la ‘Puerta de Oro de Colombia’.
Era la oficina del Ferrocarril y Telégrafo de Bolívar. Allí se caracterizaba la mercancía que entraba legalmente. Dos o tres empleados maniobraban banderas de diferentes colores para comunicarse con los capitanes de los vapores que querían atracar. En un malecón de más de 600 metros, 32 cuadrillas trabajaban día y noche. Atracaban hasta cinco buques, cuatro a lado y lado, y uno en el extremo. Desde 1942, cuando cerró la actividad portuaria, quedó en desuso solo una de sus funciones. Luego, “se dice que unos de los primeros clavadistas fueron Gabriel García Márquez, Alfonso Fuenmayor, Álvaro Cepeda Samudio, que cuando el mar parecía una piscina se tiraban desde la punta y llegaban nadando a Pradomar”.
Todo lo que rodeaba la caseta se fue al fondo del mar. Núñez sostiene, quitándose las gafas en su oficina, que estudios de la época demuestran que los cimientos de la garita son los únicos que están en una roca geológica gigante. Por eso no descarta volver a ver a los ‘Cosmes’ llegando en lanchas a lanzarse desde lo alto. “Todas las partes del Muelle se van a caer, menos esta estructura”. Y prefiere eso. Olvidar los proyectos de restauración y que todo lo demás se quede en el fondo del mar.
“De alguna u otra forma somos conscientes de que paulatinamente todo el muelle va a caer”. Dice que la arremetida del mar en el fondo es contundente, a cada segundo, y desde la desaparición de la barrera natural que formaba Isla Verde “no lo podemos contener”, dado que no existe un tajamar que cubra su franco derecho. “Pero así en el fondo del mar el Muelle de Puerto va a seguir siendo historia”.
Habitantes. En el extremo del Muelle de Puerto Colombia está el Titanic. No ese otro grande que se hundió, sino un pequeño tenderete manejado por Carlos Gómez. Mejor conocido como “el Timón del Sabor”, como se lee en sus costados, tapizados con imágenes de futbolistas. Lleva una camiseta del Inter de Milan, arrugada y desteñida como su piel. Es pura casualidad. Por ningún motivo quería llevarle la contraria a su coterráneo Carlos Bacca, que acaba de firmar contrato con el archirrival de ese equipo italiano, el AC Milan, en un negocio por cerca de 30 millones de euros.
Gómez, de 54 años, dice que veía a Bacca desde que era un muchacho que cobraba pasajes en los buses. Desde que la cantidad de turistas que se subían al Muelle “parecía un desfile de Carnaval”. Lleva 20 años sobreviviendo en la orilla del Muelle, a punta de cocteles de mariscos. Un curso de manipulación de alimentos y otro de relaciones humanas en el Sena fueron los insumos para montar el negocio con que ha sostenido a sus cuatro hijos. “Antes se cogía todo por aquí. Ostra, chipi chipi, camarón”. Ahora debe ir a comprar su cargamento al centro de Barranquilla, cada mañana. Las ventas han bajado, pero aún conserva clientela. “Hay gente que sigue llegando”, dice, dejando ver que sus dientes también cayeron. Tampoco le interesan promesas de rehabilitación ni grandes planes, solo “que arreglen el malecón, la parte de las playas”.
La ostrería el Titanic es una entre varias que le exprimen las últimas gotas de turismo a la entrada del cadáver del monumento. Están también La Fragata, El Galeón, Eli. La brisa marina arrastra el sonido de un acordeón enguayabado de mañana de jueves. Ya no hay anuncio de bienvenida. Pasa una parejita abrazada, que deja atrás la señal de prohibido el paso. Se ven unos 12 pescadores, como coágulos a lo largo de esa costra que se prolonga sobre el mar, y que el agua va arrancando pedazo a pedazo.
En el fondo. De repente Núñez deja ver las filigranas de sus sueños salados, en los que futuras generaciones hacen excursiones subacuáticas y “redimensionan nuestra historia” explorando el muelle que duró más de 30 años cayéndose. “Van a encontrar un gran arrecife. Va a establecerse una de las reservas marinas más grandes del Caribe”. La muerte del Muelle sería, así, un sacrificio necesario para que renazca todo el municipio. “Puerto Colombia podrá resurgir, con otros procesos turísticos, llamativos desde un punto de vista ecológico”. En su argumentación, Núñez se resigna a que nadie de esta generación llegaría a verlo. Pero en su imaginación, el panorama es claro. Habrá grandes escuelas de buceo y nado en los alrededores. Muchos más conocerán ese universo tantas veces visitado por Cosme con motivos mortuorios. Vendrán de todos lados a ver la reserva de vida que nace entre las ruinas. “Porque va a ser el arrecife más largo del mundo. Porque va a tener la misma estructura y la misma dimensión, kilómetro y medio. Eso no lo tiene todo el mundo, no lo tiene ninguna parte”.
En realidad, si la proyección se cumple, el de Puerto sería el segundo arrecife más grande del mundo, después de la Gran Barrera de Coral en Australia, que se extiende por más de 2.000 kilómetros. En todo caso sería bastante grande, una vez transcurran los miles de años que tarda en formarse la capa coralina. Y el problema es que también requeriría protección, tal como cuando el Muelle flotaba sobre el agua.
Turismo moribundo. “¡Mire, se acabó la playa!”, grita Ángel Meza, un casetero que corre agitado por el Muelle, cuidándose de no resbalar en los charcos negros, las cabezas de chivo tornasoladas y las tripas regadas que les sirven de cebo a los pescadores, al identificar la cámara de un periódico. “La gente viene es a ver la destrucción de esto. Pero a pesar de todo, viene”. Dice que perdió su juventud aquí, atendiendo turistas. “El 40% de los habitantes de Puerto viven del turismo”.
El censo del Dane registró en 2005 que el municipio tenía 27.837 habitantes. Pero ha tenido un crecimiento poblacional anual por encima de la media nacional, sobre todo por el auge de nuevas casas y urbanizaciones en Villa Campestre, en el valorizado sector del corredor universitario. La Alcaldía calcula que hoy hay más de 50.000 habitantes. Muchos de los nuevos porteños en realidad son ejecutivos de Barranquilla.
Ángel, 36 años y 3 hijos, es uno de los viejos. Otro más al que dejaron de importarle las promesas de recuperación. Solo le preocupa que mantengan viva la playa, y su zona de pesca. “Que le echen tierra, piedras para que aguante la presión del mar, para que no haya un desastre, una desgracia. Que hagan algo, pero que lo hagan urgente”, dice, y señala hacia las bases donde el muelle empieza a entrar al mar. Le preocupan los arañazos en la orilla, más que los ganchos al hígado que recibe el esqueleto resquebrajado con cada ola. No conoce a Núñez, pero está de acuerdo en algo que también mencionó, alejado de utopías y promesas de remodelación total: se necesita rehabilitar, tan siquiera, los 200 metros de la entrada al monumento en ruinas. Que se haga realidad, al menos, el último proyecto anunciado. Lo demás poco importa. Le basta con que los visitantes tengan un lugar para pasear. Antes caminaban 1.300 metros y volvían con hambre. Ahora vienen, dan la vuelta y se despiden. Así, cada vez son menos los que caen en su atarraya de bandejas de mojarra con patacón a $15.000.
Rincón gris. Hay que caminar más de 20 metros entre rocas resbaladizas y palos para encontrar una orilla apta para el vacile humano en los alrededores del Muelle. Es también la ruta que hay que seguir para encontrar el hogar de Cosme, cuya leyenda se mantiene viva en la plaza y el muelle. Dicen que sus inmersiones podían extenderse hasta por dos minutos. Las primeras casetas que aparecen recuerdan más un caserío wayuu que una playa, armadas algunas con bolsas plásticas y telas descosidas sobre arena gris. Perros flacos descansan en la sombra. Desde allí, se puede ver el grosor de punta de lápiz de las columnas que sostienen la plataforma. Hace falta verlo para entender que los avisos de “peligro” van muy en serio.
Cuatro casetas después de KZ Estrella del Mar, luego de pasar el aviso que dice “Techo rojo” en una llanta enterrada en la arena, está la casa de Cosme, la última antes de que la montaña corte de súbito la orilla. Pasan dos niños volando un par de cometas de papel, únicos rastros blancos en el cielo azul despejado. A espaldas del lugar, un pescador barrigón trata de arrancarle unos cuantos “lebranchitos” para carnadas a un charco que rivaliza en desecamiento con el Lago El Cisne: es la vieja ciénaga de Balboa, casi desaparecida. Una mariamulata negra salta de allí con su presa en el pico y una perra dorada llamada Solimar se sacude tras un baño. Afuera de la casucha de Cosme hay una mecedora. Una botella vacía de licor de whisky Gold Drink. Una bicicleta con una bandeja. Tablones ennegrecidos forman una caja de un par de metros, con techo de palma seca y palos torcidos como columnas. El dolor lo mantiene encerrado adentro, enfurecido y apiñado entre cajas y sillas plásticas. No logra ubicar bien el dolor, si es en la cadera o en la columna. Ha aprendido que tiene que ponerse una faja con vendas “para medio poder caminar”, y que tiene que quitársela para acostarse e intentar dormir, pues “la cama tiene unas varillas y me incomoda”. Ya no rescata a nadie. Ya no se ve fornido ni luce sus collares con orgullo, como en las viejas fotos. La piel y los músculos parecen apretados contra los huesos. Se mantiene en pie, rígido y golpeado como metal y concreto que se dobla pero no se rompe. Sin poder ocultar el malestar, insiste que no quiere recordar sus rescates. El dolor recrudece cada vez que sale a comprar cervezas y alquilar sillas, para ganarse unos pesos si alguien tiene el valor de llegar hasta aquí.
“Me han ordenado medicamentos para calmar el dolor, pero eso es un pañito. Medio se calma y vuelve otra vez”, termina gritando, volteando la cara para otro lado. Parece encolerizarlo la sospecha de estar inspirando lástima, o, tal vez, la posibilidad de inspirársela a sí mismo. Con su silencio, cuestiona la utilidad de andar denunciando lo que todos pueden ver y todos dejan ser.
“Estoy esperando lo que dictan las placas esas, porque no sé qué será lo que tengo ahí. Ahora que me las tomen ya sabré si tengo este hueso partido, desarmado. Estoy igual desde el día que me caí”. Como el Muelle. Igual desde que se cayó. Recibiendo guantazos de la naturaleza. Esperando que alguien le tire la toalla antes de un knockout definitivo.
Con algo de suerte para el Muelle, ya en sus bases se han empezado a formar corales. Si la vieja puerta del progreso se entrega en su totalidad al mundo submarino, no todo es pérdida. Abre, sin proponérselo, la posibilidad a una nueva colonización multicolor, en una paradójica recuperación de su esencia. El naufragio de una sociedad pasada, más inconsciente, como tesoro de una nueva. Serían otros los récords y las historias, ya no de buques sino de esnórquel. Y aunque no haya Cosmes ni turistas, siempre se puede contar con que habrá toda una nueva urbanización de pulpos, calamares y estrellas de mar porteñas. Probablemente más amables de cuidar y visitar que las rocas.
Muelle de Puerto Colombia con las propuestas 'ancladas'
La Gobernación espera la asignación de recursos del Gobierno Nacional para definir el presupuesto y cronograma de obras de la restauración.
El muelle de Puerto Colombia sigue siendo visitado por locales y turistas, a pesar de su mengua y los 67 años de abandono de sus 122 de construido. Muchos se acercan a rememorar su antigua imponencia. Algunos prefieren realizar pescas fortuitas, mientras otros toman fotos de la estructura que mañana posiblemente caerá al agua, más no al olvido.
Ser declarado Bien de Interés Cultural y haber sido el tercero más largo del mundo no le valieron para que su andamiaje se corroyese por la sal, el tiempo y la indiferencia de sus gobernantes.
La historia, tal como EL HERALDO lo ha contado en sus páginas, demuestra como la mano del hombre desencadenó un proceso degenerativo de la naturaleza que conllevó a la ruina del muelle y el turismo municipal. Cientos de familias porteñas que aún viven de esa gran mole de concreto armado, símbolo de desarrollo, esperan ‘la última muerte’ de la terminal para algún día verla emerger entre las olas, como un monumento a aquel coloso que le abrió las puertas del país al mundo.
Muchas ideas han sido propuestas y debatidas sobre el tema a lo largo de los años, dejando un sentimiento de escepticismo entre los porteños por la poca iniciativa que llegó a ‘buen puerto’. Hoy corporaciones gremiales, como la de Ingenieros y Arquitectos del Atlántico, consideran que el futuro de este patrimonio histórico está en la tardía restauración y la estabilización de las playas de la zona. Los caseteros del municipio, así como la Fundación Puerto Colombia, exigen mayor celeridad de las obras.
Estado
Al cierre de esta edición quedan tres tramos del muelle pero en cualquier momento se pueden ir al fondo del mar. Un primer pedazo, de 200 metros de largo, cayó el 7 de marzo de 2009 y dividió la terminal en dos. Para finales de 2012 se habían caído cinco segmentos más de la estructura, dejándola fraccionada en cuatro partes. El pasado 3 de enero, en la madrugada, cayó el último de 10 metros de longitud.
Porteños como Henry Maury, pescador de 64 años, observan cada día el muelle como si fuera el último, pues estiman que tarde o temprano la estructura caerá por completo.
El Ministerio de Cultura ya emitió la resolución de aprobación de los estudios presentados por la Universidad del Norte y el arquitecto Rodolfo Ulloa para la reestructuración de los primeros 200 metros del muelle y la estabilización de las playas de la bahía. La idea, manifestó el gobernador del Atlántico, José Antonio Segebre, es restaurar los 200 metros como símbolo de inmigración y desarrollo portuario del departamento.
“El Estado podrá licitar directamente a través de alguna de sus entidades, complementando los recursos y pidiendo a la Alcaldía de Barranquilla que nos ayude con la entrega de los recursos del Distrito 20 de carreteras”, afirmó.
Para las obras se tienen previstos por lo menos $15 mil 800 millones: $7 mil 400 millones provenientes del Sistema Nacional de Regalías y $8 mil 400 millones de la venta del denominado Lote del Distrito 20 de Carreteras, del entonces Ministerio de Obras Públicas.
Mientras tanto, la garita, la huella del ferrocarril y unos 894 metros de concreto resisten los efectos del tiempo y del salitre. Siguen esperando que las autoridades incorporen algún día con dignidad el centenario muelle a la restauración de piezas como el edificio de la Aduana, la estación Montoya y el Castillo de Salgar.
Opiniones
Arquitectos. Alfredo Gómez, presidente de la Asociación de Arquitectos del Atlántico, considera que lo mejor forma de salvaguardar el muelle es crear un falso histórico del mismo y hacer un trabajo integral para la adecuación turística de la zona. “La restauración sola del muelle no sirve para mejorar el turismo en Puerto, se necesita un trabajo integral de la zona, incluida la adecuación de las playas”, señaló. El presidente apoya la iniciativa de la Gobernación y advierte que los avances de la ingeniería y la arquitectura hoy permiten realizar este y proyectos mayores en cualquier parte.
Ingenieros. Edilberto Álvarez, presidente de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico, es directo al afirmar que la infraestructura del muelle es irrecuperable y solo tiene un futuro como monumento turístico, y pide a la Gobernación que consulte a un equipo de ingenieros estructurales para la reconstrucción. “Con la restauración de los 200 primeros metros, deberían derrumbar el resto de la estructura para evitar poner en riesgo a la población”. Álvarez ve con buenos ojos la inversión destinada para el muelle, pero se pregunta si es prioridad ante otras necesidades básicas que pueda tener la población
Fundación. Ana Karina González, actual presidenta de la Fundación Puerto Colombia, entidad dedicada a impulsar el turismo del municipio a través de la cultura del arte y la historia, pide mayor celeridad en los procesos de adecuación de las playas e intervención del muelle, pero además considera que debería hacerse un dique de abrigo, estructura en piedra que protege el litoral de las corrientes, similar a la función guardiana que realizaba la desaparecida Isla Verde. “Debe aplicarse el Plan Especial de Manejo que lo encargaron a la administración pasada y no se ha ejecutado”, detalló.
Cotelco. Mario Muvdi, presidente de Cotelco, capítulo Atlántico, está de acuerdo con la restauración, pero invita a las autoridades a estudiar la posibilidad de construir un nuevo muelle y todas sus implicaciones, antes de liderar la idea del monumento. “Han creado muelles en lugares más complicados que estos. No soy ingeniero, pero esto es una cosa que hay que evaluar. Hay que respetar la historia y ver si es posible la inversión”, dijo. También hizo un llamado a los gobernantes para que manejen planes de acción o presupuestos mucho mayores para el tema de turismo en el departamento.
Caseteros. Andrés Ahumada, presidente de los caseteros de Puerto Colombia, ve con buenos ojos el proyecto de la Gobernación, pero reclama celeridad e intervención en la cabecera de la ribera. Afirma que las 230 familias que viven del turismo en el municipio sobreviven difícilmente con los esporádicos turistas que llegan a lo que queda de las playas. “Necesitamos las playas. Algunos de pronto no quieren que sigamos aquí, pero llevamos generaciones en esto”, afirmó. Hoy quedan solo 48 casetas en las afueras de las playas del municipio y en su parte interior 24.
Gobernación. Mercedes Muñoz, secretaria de Infraestructura del Atlántico, explicó que la Gobernación espera que el Ministerio de Cultura destine pronto los recursos para poder acometer las obras planteadas en los estudios de la Uninorte y el arquitecto Rodolfo Ulloa. Dijo que en aproximadamente tres meses se estaría definiendo el presupuesto para dar inicio a las obras. “Si nos asignan los recursos pronto, podremos dejar contratadas las obras. La restauración ya sería en la próxima administración“, puntualizó. Con el proyecto de la segunda etapa del malecón de Puerto, agregó, se completa el afianzamiento de la zona costera.
Los 200 de Barranquilla
Reconstrucción de la historia de la cuarta ciudad más grande del país, de la mano de los relatos de fray Pedro Aguado y Domingo Malabet.
El muelle de Puerto Colombia fue punto de partida del desarrollo de Barranquilla a finales del siglo XIX. Hoy se cae a pedazos. / Fotos: Archivo particular
Dos cronistas escribieron sobre la fundación de Barranquilla antes y después de que la ciudad de Esthercita Forero y Édgar Rentería se erigiera en Villa el 7 de abril de 1813, hace exactamente 200 años. El primero fue fray Pedro Aguado, un oscuro doctor en teología y matemáticas que mezcló en sus relatos la ficción con la realidad. De allí que muchas de sus descripciones sobre las conquistas en el Nuevo Reino de Granada estén matizadas con delirio, fantasías y percepciones hiperbólicas no exentas de dudas.
El misionero Aguado estuvo en América 70 años después del descubrimiento y, luego de su paso por la Región Caribe colombiana, contó de la existencia de indígenas cerca de la desembocadura del río Magdalena, hoy conocida como Bocas de Ceniza, ese punto de aguas diversas desde donde fue emergiendo esta inmensa urbe de cemento que se proyecta en medio del canto vivo de Joe Arroyo: “En Barranquilla me quedo”.
El segundo cronista fue Domingo Malabet, quien publicó en 1876 un compendio histórico, reproducido en 1911 por Imprenta El Siglo, en el que afirma que la fundación de Barranquilla ocurrió en la segunda década de los años 1600: “La mayor parte del ganado que salió de Galapa tomó rumbo hacia el norte, trasmontó la sierra y descendió hasta el lugar escogido instintivamente por el ganado, y llegó a ser el punto común de estancia de todos los ganaderos, quienes obligados a pasar aquí aquel prolongado verano tuvieron que construir allí algunas habitaciones. Así comenzó la existencia del lugar llamado Camacho. Ocurrió allá por los años de 1620”.
La anterior hipótesis, con resonante eco en otros historiadores, pero calificada en épocas modernas como romántica y bucólica, fue la que más se sostuvo en el tiempo, pues se repitió como espejo en los colegios de bachillerato hasta que rigurosas investigaciones abrieron espacios a teorías más creíbles, no obstante los intersticios por donde siguen filtrándose las incertidumbres.
Ciudades como Cartagena, Santa Marta, Valledupar, Bogotá, entre otras, están edificadas a partir del festejo de una fundación remota. Los historiadores y documentos de la época describen con detalles aquellos actos rituales de espadas desenvainadas, cruces y evangelios, misas y frailes. Así, se conoce de la fundación de Cartagena de Poniente el 1° de junio de 1533, después de que Pedro de Heredia desembarcara en la bahía 4 meses antes sin conocer, entonces, que bien pudo fundar a Barranquilla cuando logró aproximarse a un atracadero de canoas cerca de lo que más tarde sería la Villa de Barlovento. Su sangrienta gloria se hundiría en mitad del océano junto a la embarcación que lo llevaba de regreso a España.
Se sabe, aunque con menos precisión, pues no existe el acta, de la fundación de Santa Marta el 29 de julio de 1525 por obra y gracia de Rodrigo de Bastidas, un navegante sevillano que no sólo descubrió la desembocadura del río Magdalena, sino que se fue a morir con su estela de difuntos a Santiago de Cuba.
A la ciudad de los Santos Reyes del Valle de Upar llegó el conquistador español Hernando de Santana y la fundó, con la ayuda del cacique Upar, el 6 de enero de 1550. Y el 6 de agosto de 1538, Gonzalo Jiménez de Quesada, en nombre del emperador Carlos V, fundó Santafé de Bogotá.
Barranquilla, en cambio, debió esperar más de 250 años para enarbolar un título que fue otorgado el 7 de abril de 1813 por el gobernador de Cartagena de Indias, el criollo Manuel Rodríguez Torices, abogado y periodista que tres años después fue ejecutado en Bogotá junto al prócer Camilo Torres Tenorio.
A sus 99 años y seis meses cumplidos, Cástulo Molina recibe todos los días noticias sobre el muelle de Puerto Colombia, construcción que se cae a pedazos, pero punto de partida principal en el que se fundamenta el desarrollo de Barranquilla desde finales del siglo XIX, cuando se inauguró esa culebra de cemento y hierro.
En medio de su lucidez, Cástulo escucha hablar de la conmemoración del Bicentenario y sabe, porque le cuentan, que la ciudad está engalanada con los colores amarillos, verde y rojo, que las banderas ondean por calles y callejuelas, y que miles de vehículos transitan por una urbe moderna que muchos asimilan a una selva de cemento de respiraderos cortos y de cada vez menos oxígeno. Pero él está convencido de que esta Barranquilla de los 200 años, pionera de la radio, la aviación, la telefonía y la navegación fluvial y marítima, debe su progreso al muelle que él y su familia ayudaron a construir.
Ahora repite sin cesar que al comenzar el año 1888 se habilitó un muelle de madera que a los pocos meses las embestidas del mar destruyeron para siempre; que la terminación de las obras de los tajamares de Bocas de Ceniza, en la desembocadura del río Magdalena, en 1936, representó la primera muerte del verdadero muelle; que por allí llegaba un ferrocarril que garantizaba la conexión con la legendaria Estación Montoya, al lado de la Aduana, en el corazón de Barranquilla, y que ahora —también repite—, asisten a la última muerte de lo que fue el tercer muelle más largo del mundo después del South End y el Southport, ambos de Inglaterra.
El muelle de Puerto Colombia va más allá de la historia y trasciende los nombres de Francisco Javier Cisneros, John B. Dougherty, Joe Matheus, entre otras figuras que lo construyeron. Esa mole que penetra el mar es más que la música cubana que llegaba en los buques después de largas travesías.
Antes, recuerda Cástulo, aquella casilla carcomida en la punta del muelle, a la que nadie llega, funcionaba con sus dos plantas: la de arriba, adornada con banderas de diversos países que flameaban al viento mientras los buques se acercaban hasta el atracadero, y la de abajo, con sus oficinas de correo engrandecidas por el vuelo del 18 de junio de 1919 entre Barranquilla y Puerto Colombia que dio origen en Colombia y América al servicio del correo aéreo.
Y mucho antes, en los tiempos de esplendor, el muelle fue la puerta de entrada de disímiles culturas y personas de Turquía, Líbano, Palestina, Arabia, Israel y Europa, que desembarcaron con el optimismo a cuestas y se instalaron en el corazón de Barranquilla, ciudad que aceleró su crecimiento hasta convertirse hoy en una inmensa y caótica metrópoli de contrastes.
El historiador Helkin Núñez Cabarcas, coordinador de procesos técnicos del Archivo Histórico del Atlántico, se alegra con el Bicentenario de Barranquilla, pero dice que la celebración debió hacerse el 3 de abril.
“La fecha podría entrar en la categoría del mito —afirma—. El 3 de abril de 1813 el Estado Soberano de Bolívar elevó a la categoría de Villa a Barranquilla, abonándole también ser la capital del departamento de Barlovento o Tierra Adentro. El decreto llegó a la naciente Villa a los cuatro días de haberse aprobado su erección como tal por la Cámara de Representantes del Estado de Cartagena de Indias. Tal documento, leído en voz alta, fue entregado en el Cuartel General del Ejército de Observación, fechado el día 7 de abril de 1813 y firmado por Manuel Rodríguez Torices, presidente y gobernador del Estado, y su secretario Simón Burgos”.
Núñez llama también mito a la condición de pionera de la aviación en Colombia que reclama Barranquilla. Según él, la pionera es Santa Marta, donde se realizó el primer vuelo.
“A su llegada a Colombia —explica—, George Schmit comunica, vía telegrama, que en la mañana del 9 de diciembre de 1912 su aeroplano llegó a la altura de mil pies, paseándose por encima de la ciudad de Santa Marta. Por vía vapor frutero, su siguiente destino sería Barranquilla. En efecto, el vuelo lo realizó en La Arenosa el día 29 de diciembre de 1912”.
Y más allá de su intención de derrumbar mitos, Núñez señala que el Bicentenario se celebra en una Barranquilla desordenada en el aspecto urbano, sin planeamiento serio hacia el futuro ni una expansión territorial acorde con sus necesidades. “No utiliza adecuadamente su área metropolitana”, agrega. “La ciudad está perdiendo credibilidad moral y cívica”, remata.
Muelle de Puerto quedará restaurado como su diseño original
Christian Mercado"El 15 de junio de 1893 fue inaugurado el muelle de Puerto Colombia, el cual se viene cayendo a pedazos . Hoy se vislumbra una solución que busca evitar su desaparición total.
El muelle de Puerto Colombia se viene cayendo a pedazos desde el 7 de marzo de 2009 cuando se fraccionó en dos partes. El hecho más reciente se produjo el pasado 6 de julio cuando la estructura quedó dividida en cinco partes, luego de derrumbarse otro pedazo de aproximadamente 20 metros. Esta vez se afectó el comienzo de la estructura.
Frente a lo que sería la inminente caída en su totalidad de la centenaria estructura, el gobernador José Antonio Segebre y un grupo interdisciplinario del Atlántico se reunió con la ministra de Cultura, Mariana Garcés y su equipo para asuntos patrimoniales ante quienes presentaron varias opciones para rescatar el muelle.
A principios de agosto, la ministra le dio vía libre a los proyectos que apuntan a la conservación de los primeros 200 metros del muelle, y para tal decisión tuvo en cuenta las sugerencias emitidas por el Consejo Nacional de Patrimonio Cultural en 2011, órgano que en su momento, se basó en un estudio realizado por la firma Moffatt & Nichol's que presentó seis alternativas para la recuperación de la estructura.
La alternativa acogida plantea conservar un tramo del muelle próximo a la playa, que coincide con el sector menos afectado por el oleaje.
El Ministerio indicó las sugerencias que recibieron por parte del Consejo, entre las que se encuentran fomentar un concurso público que permita la participación de la comunidad local para recopilar la memoria histórica del muelle.
Segebre dijo que el muelle va a ser reconstruido teniendo en cuenta los planos originales, de los que no se tenían conocimiento hasta hace unos meses cuando se consiguieron tras una intensa búsqueda en el Archivo General de la Nación.
Pero para poder reconstruir el muelle, primero hay que atender el problema de erosión costera que afecta no solo al Atlántico sino a todo el Caribe colombiano.
Vale recordar que hasta hace un par de décadas, el muelle estaba protegido por Isla Verde, pero al desaparecer la isla quedó a merced del fuerte oleaje.
Anticipó que el jueves 20 de diciembre, los gobernadores de la Región Caribe se reunirán con el presidente Santos para analizar varios temas, uno de los cuales es la erosión costera.
“Vamos a llevar un proyecto que ya está listo y que cuesta 15 mil millones de pesos para los espolones de Puerto Colombia, más o menos un espolón está entre 3 mil y 3 mil 500 millones de pesos, los estudios están casi listos y el proyecto está totalmente terminado en fase tres y si lo aprueba el Ocad para el año entrante podemos construir los espolones. No se puede recuperar el muelle si no recuperamos los espolones”, expuso el mandatario del Atlántico.
Para la reconstrucción del muelle ya se tienen por regalías $6 mil millones así como $7 mil millones que equivaldría a la venta del lote del antiguo Distrito 20 de Carreteras, donado por el Ministerio de Transporte para la reconstrucción del mismo.
Rodolfo Ulloa, arquitecto restaurador, dijo que como proyecto patrimonial, el muelle tiene una serie de estudios y de tratamientos que corresponden a la manera como se interviene un bien de interés cultural.
“Comenzamos a trabajar en equipo y descubrimos en el Archivo General de la Nación los planos originales de la ampliación del muelle. Igualmente estudiamos lo válido que resultaba desde lo conceptual, de la teoría de la restauración, y de lo jurídico, desde la misma Ley y el Decreto reglamentario de que la reconstrucción de los componentes desaparecidos era una opción legítima”.
Pero recalcó que lo más importante es lograr estabilizar las playas, porque si se interviene el muelle sin estabilizar las playas el muelle se caería nuevamente.
“Los planos fueron elaborados por Kincaid, Waller, Manville and Dawson, consulting engineers, Londres, en 1913, quienes en asociación con Francisco Javier Cisneros desarrollaron un proyecto que contemplaba el reforzamiento del muelle y la ampliación del mismo para aumentar su capacidad de descarga y carga de mercancía y pasajeros”, expresó.
Indicó que el proyecto debe ser desarrollado por restauradores porque es un bien de interés cultural. “En un equipo de trabajo recabamos toda la información, preparamos los materiales y lo que concierne a lo arquitectónico y a la investigación y a los criterios ya están listos. Ahora les toca a los ingenieros hacer el cálculo de lo que nosotros planteamos con la intervención y calcular cuánto hierro y concreto se necesita para que la presentación final sea compatible y similar a la que tenía el muelle, pero incluso más resistente frente a los embates de la naturaleza, porque cuando se hizo tenía a Isla Verde por delante como si fuera una escollera de protección”.
Segebre se ha comprometido en ejecutar los primeros 200 metros en su administración y se espera que así como se hizo en sus inicios, la obra se ejecute por etapas hasta el tramo final.
El muelle de las mil y una historias
Estación del Ferrocarril de Puerto Colombia. Desde aquí se tomaba el tren hacia Barranquilla.
Cuando el 12 de febrero de 1938 el canciller austriaco Kurt Schuschnigg se reunió con Hitler en Berchtesgaden, Alemania, muchos en Austria entendieron que el expansionismo nacional-socialista había tocado sus puertas.
Uno de ellos fue Emil Loewy, quien a los pocos días tomaría una de las decisiones más importantes de su vida: huir con destino a un país de América del Sur: Colombia.
Este fue el refugio que escogió para enterarse desde la distancia que un mes después de aquella inquietante reunión, el 12 de marzo, la invasión se había fraguado, episodio que pasó a la historia bajo el nombre de Anschluss.
Loewy llegó a Colombia a través del que era en aquel entonces el tercer muelle más largo del mundo, ubicado en el mismo sitio donde hoy, 74 años después, aún reside uno de sus hijos, Keneth, quien no se ha ido, pues para él es imposible abandonar al mar en el cual desembocan sus recuerdos.
La intensa estela de luz que arroja la luna y que se posa sobre el mar cual manto por las noches, es una de las razones que ofrece Keneth para explicar el por qué sigue siendo vecino de este lugar, en el que sueña día y noche con una gran ‘Plaza de los Inmigrantes’, en memoria del muelle y de los que por su trayecto caminaron con maletas llenas de ilusiones. Anhela un sitio que se convierta en referente nacional e internacional, “que logre reconstruir la memoria histórica de las familias y de la modernidad del país”, y en donde se reproduzcan las mil y una historias que Puerto Colombia tiene para contar.
Desde LE HAVRE. El 24 de junio de 1938 salieron desde el puerto de Le Havre, Francia, Susie Steckerl y sus padres, intentando escapar de la persecución judía y de la inminencia del inicio de la II Guerra Mundial.
A Puerto Colombia llegaron un 11 de julio. Susie tenía 4 años y una vez arribaron tomaron el ferrocarril que los condujo hacia Barranquilla, donde aún vive junto a su esposo, Mike Schmulson, quien llegó 6 años antes que ella, en 1932, desde Lituania en compañía de su madre. El padre de Schmulson había arribado desde antes a Colombia.
Pese a la corta edad al momento de su llegada, Susie no olvida que sus padres tuvieron una casa en Puerto Colombia que visitaban con frecuencia, y que aprendió a nadar en sus playas. Por eso, al preguntarle qué siente cada vez que un pedazo de muelle se desmorona, no esconde su nostalgia: “Me ha dolido tremendamente. Nunca pude entender cómo nuestro gobierno, sabiendo la calidad de pilotes que tiene, pues soportó condiciones inclementes por muchos años, jamás se ocupó de preservar esta reliquia. Por ese muelle entraron casi todas las personas que hoy en día tienen sus descendientes vivos en Colombia, de todas las razas y religiones”.
La señora Steckerl de Schmulson asegura que ese sentimiento no solo es compartido por su esposo, sino “por todos los que sabemos que ese Puerto fue nuestra entrada”.
Los Yidi en Colombia. “En tierra cálida, con calor humano”. Así describe Enrique Yidi en su libro, La Gran Familia Gidi, la tierra que recibió a sus ancestros, quienes también llegaron por el muelle de Puerto Colombia provenientes de la Gran Siria, en su gran mayoría entre 1902 y 1922. Sus familiares llegaron a este país atraídos por el mito del tesoro de ‘El Dorado’ –según el cual en la laguna de Guatavita, Cundinamarca, se encontraría gran cantidad de oro–, pero además, para los jóvenes de Palestina, en especial de Belén y Beit Jala, había grandes dificultades económicas y los varones mayores de 15 años estaban siendo reclutados por el Imperio Otomano para ser parte de su ejército en el frente de Palestina.
“Estas dos situaciones extremas, por un lado, el de obtener riquezas, y por el otro, el de no morir en la guerra, dio inicio a una emigración masiva hacia otros países”, relata Yidi.
La mayoría, según cuenta, entraron por Puerto Colombia pues su posición geográfica era estratégica: solo 15 kilómetros de distancia hasta Barranquilla, en donde se asentaron y sus descendientes aún viven.
Tomando pasajes de las crónicas de Jorge Yidi, el libro de Enrique relata que el valor del pasaje en el barco era de 4 libras, 16 dólares en aquel entonces, desde el puerto palestino de Jaffa hasta Marsella, Francia. “De ahí se tomaba el vapor italiano desde Marsella a Puerto Colombia, pagando 10 libras, es decir unos 40 dólares”.
La historia cuenta que su abuelo, Emilio, evitó ser reclutado por el ejército turco otomano refugiándose en un convento hasta que su padre logró enviarle a Jaffa para que tomara un barco, en el cual se embarcó como polizonte en los últimos meses de 1910 con rumbo hacia México. Cuando el buque hizo escala en el muelle de Puerto Colombia, el 15 de enero de 1911, decidió quedarse para ir en busca de un tío que había llegado años antes.
El muelle de Puerto fue sin duda, no solo el más extenso de América, sino la puerta de entrada más importante para miles de inmigrantes que huyeron de los estragos de las guerras a inicios y mediados del Siglo XX. De la imponente y firme estructura de aquellas épocas, hoy solo quedan 5 endebles pedazos, los cuales según expertos ingenieros, no podrán ya ser recuperados.
Al muelle de Puerto Colombia, confidente y testigo de grandes historias, no lo acabaron las olas. Lo carcomió el olvido, lo debilitó la indiferencia y fue corroído por la desidia de la clase dirigente. Fue esto, y no el mar, lo que destruyó sus sólidos pilotes ante la mirada impávida de todos quienes algunas vez lo admiramos y recorrimos.
“De tanto quererte, mar,
el corazón se me ha vuelto
marinero.
Y se me pone a cantar
en los mástiles de oro
de la luna, sobre el viento.
Aquí la voz, la canción.
El corazón a lo lejos,
donde tus pasos resuenan
por las orillas del puerto.
De tanto quererte mar,
ausente me estás doliendo
casi hasta hacerme llorar”.
Meira del Mar
Que bella es la historia...nos hace conocer nuestro presente.
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